Isang barrage ng mga welga na pinamumunuan ng US sa mga rebeldeng Houthi sa Yemen ang muling nagpagising sa pangamba ng mas malawak na salungatan sa Gitnang Silangan na maaaring mag-alab sa paglago ng presyo tulad ng paghina ng inflation.
Dose-dosenang mga pag-atake ng Houthi, na sinimulang isagawa ng kilusang Islamista ng Yemen noong Oktubre, ay humantong na sa malawakang paglilipat ng pagpapadala mula sa Dagat na Pula.
Inaasahan ng mga ekonomista na ang mas malawak na epekto sa mga presyo ng mga bilihin ay medyo naglalaman. Ngunit ang mga alalahanin ay tumataas na ngayon sa higit na makabuluhang epekto para sa mga kalakal, kabilang ang langis, kung ang mga puwersa ng US ay mas malalim sa isang krisis sa rehiyon na nagaganap mula noong Oktubre 7 na pag-atake ng Hamas sa Israel.
Si Ana Boata, pinuno ng macroeconomic research sa Allianz Trade, ay nagsabi na ang sitwasyon ay hindi pa isang “pulang bandila” para sa pandaigdigang ekonomiya, ngunit idinagdag na “ang epekto sa mga pandaigdigang supply chain ay maaaring maging mas malala” kung ang krisis ay humigit pa sa una. kalahati ng taon.
Ano ang mga epekto ng pag-atake ng Houthi sa ngayon?
Ang Dagat na Pula ay isang mahalagang commercial shipping lane, na karaniwang bumubuo ng 15 porsiyento ng kabuuang pandaigdigang kalakalan sa dagat, kabilang ang 8 porsiyento ng butil, 12 porsiyento ng seaborne oil at 8 porsiyento ng seaborne liquid natural gas. Mula noong unang pag-atake ng Houthi noong Oktubre 19, ang trapiko sa Red Sea ay kapansin-pansing bumagsak.
Ang pinakahuling buwanang Kiel trade indicator, na inilathala noong Huwebes ng Kiel Institute for the World Economy, ay nagpakita na kasunod ng pagsisimula ng mga pag-atake ng Houthi, ang mga container na dumadaloy sa Dagat na Pula ay mas mababa sa kalahati ng karaniwang antas noong Disyembre at bumaba sa ibaba ng 70 porsyento ng karaniwang dami sa unang bahagi ng Enero.
Sa paglihis sa paligid ng Africa na sumasakay sa mga barko ng dagdag na pito hanggang 20 araw, ito ay nagtulak ng pataas na mga rate ng kargamento para sa isang karaniwang container na dinadala mula sa China patungo sa Hilagang Europa mula humigit-kumulang $1,500 noong Nobyembre hanggang higit sa $4,000.
Nararamdaman na ng ilang ekonomiya ang mga epekto. Ang Egypt ay malamang na isa sa kanila, dahil sa pag-asa nito sa pagpapadala sa pamamagitan ng Suez Canal, na nagtaas ng higit sa $9bn sa mga bayarin sa pagbibiyahe noong nakaraang taon ng pananalapi.
Ang mga kumpanya ay nag-uulat din ng mga strain. Ang pabrika ng Aleman ng Tesla ay huminto sa produksyon hanggang Pebrero 11 dahil nawawala itong mga bahagi bilang resulta ng mas mahabang oras ng pagpapadala sa paligid ng Cape of Good Hope.
Gaano kalubha ang pagkagambala sa pagpapadala para sa mas malawak na ekonomiya?
Ang pagkagambala ay sapat na makabuluhan para sa US at mga kaalyado nito na magsagawa ng aksyong militar laban sa Houthis. Mula nang sumiklab ang digmaang Israel-Hamas, ang mga gumagawa ng patakarang pang-ekonomiya ay nag-flag ng isang mas malawak na tunggalian sa Gitnang Silangan bilang isang pangunahing “upside risk” sa inflation, na kasalukuyang lumilitaw na umuurong sa mga pangunahing ekonomiya.
Ngunit ang mga sentral na bangkero ay medyo mahinahon tungkol sa mas malawak na macroeconomic na implikasyon ng mga kondisyon habang sila ay nakatayo. Sinabi ng gobernador ng Bank of England na si Andrew Bailey noong nakaraang linggo na “mula sa isang pang-ekonomiyang punto ng view – kung kukunin mo ang presyo ng langis, na kung saan ay isang malinaw na lugar upang tumingin – ito ay hindi aktwal na nagkaroon ng epekto na ako uri ng takot na maaaring ito” .
Ang mga rate ng kargamento ay malayo pa rin sa mga taluktok ng hanggang $14,000 na naabot sa panahon ng pandemya. Si Julian Hinz, direktor ng Trade Policy Research Center ng Kiel institute, ay hindi umaasa ng mga kapansin-pansing kahihinatnan para sa mga presyo ng consumer dahil ang mga gastos sa kargamento ay isang maliit na bahagi ng halaga ng mataas na presyo ng mga kalakal tulad ng consumer electronics.
“Sa kalaunan ay matututo ang mga kumpanya na pamahalaan ang kanilang imbentaryo at pagpepresyo para sa mas mahabang timeline ng pagpapadala,” sabi ni Hinz.
Sinabi ni Simon MacAdam ng consultancy Capital Economics na kahit na ang mas malaking pagtaas sa mga rate ng kargamento ng spot container sa panahon ng pandemya ay nagpalakas ng pandaigdigang inflation ng ilang ikasampu lamang ng isang porsyentong punto; karamihan sa mga kalakal ay dinala sa mga kontraktwal na rate na itinakda para sa isang taon o higit pa.
Nagtalo siya na ang mga antas ng imbentaryo ay dapat pahintulutan ang karamihan sa mga kumpanya na makayanan ang mas mahabang oras ng pagpapadala. Ang mas mabagal na demand ng consumer kasunod ng sunud-sunod na pagtaas ng interest rate ay maaaring limitahan ang kakayahan ng mga kumpanya na magtaas ng mga presyo at dumaan sa mas mataas na gastos sa pagpapadala sa mga customer.
Kaya ibig sabihin ba nito ay makakapagpahinga ang mga gumagawa ng patakaran sa ekonomiya?
Hindi kinakailangan. Sinasabi ng mga analyst na ang matagal na pagkagambala ay magiging isang mas seryosong problema. Sinabi ng consultancy na Oxford Economics noong nakaraang linggo — bago ang mga welga na pinamumunuan ng US — na kung mananatiling sarado ang Dagat na Pula sa komersyal na trapiko sa loob ng ilang buwan, ang mas mataas na mga rate ng pagpapadala ay maaaring magdagdag ng 0.7 puntos na porsyento sa taunang mga rate ng inflation ng CPI sa pagtatapos ng 2024.
Sa sitwasyong ito, ang pandaigdigang inflation ay maaaring patuloy na bumagal at ang mga sentral na bangko ay maaaring magsimulang magbawas ng mga rate ng interes mula sa kalagitnaan ng taon, sinabi ng Oxford Economics. Ngunit maaaring hindi bumagsak ang mga rate gaya ng inaasahan ng mga mamumuhunan.
Si Tomasz Wieladek, punong European economist sa T Rowe Price, ay nagsabi na ang pandaigdigang pagpapadala ay nasa ilalim din ng presyon mula sa isang tagtuyot sa Panama Canal, na nagbawas ng mga puwang ng transit. Ito ay maaaring gawing mas makabuluhan ang banta ng inflationary, ani niya. “Dalawa sa pinakamahahalagang shipping lane sa mundo ang sabay na apektado . . .[so]Ang mga rate ng pagpapadala ay malamang na manatiling mataas sa loob ng ilang panahon,” sabi niya.
Ano ang pinakamalaking panganib sa ekonomiya?
Ang mas malubhang panganib sa inflation, sabi ng mga analyst, ay ang mga merkado ng langis at gas ay natatakot sa pag-asam ng isang mas malawak na labanan sa Gitnang Silangan. Sa ngayon ay bumaba ang presyo ng langis sa buong Oktubre, Nobyembre at Disyembre kahit na ang sigalot ng Israel-Gaza.
Si Christian Keller, pinuno ng economics research sa Barclays, ay nagsabi na ang mataas na antas ng ekstrang kapasidad, pagbagal ng demand at matatag na non-OPEC+ na mga supply ay hanggang ngayon ay naglalaman ng mga alalahanin tungkol sa isang materyal na pagkagambala sa mga supply ng langis.
Gayunpaman, ang pagtalon sa presyo ng langis noong huling bahagi ng nakaraang linggo pagkatapos ng mga welga na pinamunuan ng US, na nagpapataas ng krudo ng Brent ng 4 na porsiyento sa $80.50 bawat bariles, ay nagbigay-diin sa pangamba sa mga pamilihang pinansyal na ang tugon na pinamumunuan ng US ay maaaring magpahiwatig ng higit pang problema sa unahan.
Ang pagbagsak ng mga gastos sa enerhiya ay naging pangunahing driver sa likod ng pagbaba ng inflation, kaya ang anumang pagkaantala sa pagbabang iyon ay magpapakita ng isang pag-urong sa mga pagsisikap ng mga sentral na bangko na sugpuin ang paglago ng presyo. Tinataya ni Wieladek na ang 10 porsiyentong pagtaas sa presyo ng langis ay maaaring magtaas ng eurozone inflation ng 0.4 porsiyento sa loob ng isang taon.
Sinabi ng Pangulo ng US na si Joe Biden sa mga mamamahayag noong Biyernes na siya ay “labis na nag-aalala” tungkol sa epekto ng labanan sa mga presyo ng langis, at idinagdag na “kaya’t kailangan nating itigil ito”.
