WASHINGTON — Natigil ang mga pabrika ng kotse sa Belgium at Germany. Ang mga linya ng fashion sa tagsibol ay naantala sa isang sikat na department store sa Britanya. Ang isang kumpanya sa Maryland na gumagawa ng mga supply sa ospital ay hindi alam kung kailan aasahan ang mga bahagi mula sa Asia.
Ang mga pag-atake sa mga barko sa Dagat na Pula ay naghahatid ng isa pang pagkabigla sa pandaigdigang kalakalan, na nanggagaling sa mga logjam na nauugnay sa pandemya sa mga daungan at ang pagsalakay ng Russia sa Ukraine.
Ang mga rebeldeng Houthi sa Yemen, na naghahangad na pigilan ang opensiba ng Israel laban sa Hamas sa Gaza, ay umaatake sa mga barkong pangkargamento na dumadaloy sa tubig na nag-uugnay sa Asya sa Europa at Estados Unidos, na pinipilit ang trapiko palayo sa Suez Canal at sa paligid ng dulo ng Africa. Ang pagkagambala ay nagdudulot ng mga pagkaantala at pagpapataas ng mga gastos — sa panahong hindi pa nalulupig ng mundo ang muling pagsibol ng inflation.
“Ang nangyari ngayon ay panandaliang kaguluhan, at ang kaguluhan ay humahantong sa pagtaas ng mga gastos,” sabi ni Ryan Petersen, CEO ng kumpanya ng pamamahala ng supply chain na Flexport. “Bawat barko na na-rerouting ay may 10,000 container dito. Ito ay maraming email at mga tawag sa telepono na ginagawa upang muling planuhin ang bawat isa sa mga paglalakbay sa container na iyon.”
Nagdaragdag sa kamalayan sa pandaigdigang pagpapadala ay ang tinatawag ni Petersen na “double whammy”: Ang pagdaan sa isa pang mahalagang koridor ng kalakalan — ang Panama Canal — ay pinaghihigpitan ng mababang antas ng tubig na dulot ng tagtuyot. At nagmamadali ang mga kargador na ilipat ang mga kalakal bago ang mga pabrika ng China shut down para sa Pebrero 10-17 Lunar New Year holiday.
Ang banta ay lumalaki nang malaki habang tumatagal ang digmaan sa Gaza. Ang pagkagambala sa kalakalan ng Red Sea na tumatagal ng isang taon ay maaaring magpalaki ng inflation ng mga kalakal ng hanggang 2%, sabi ni Petersen, na nagdudulot ng sakit habang ang mundo ay nakikipagpunyagi na sa mas mataas na presyo para sa mga pamilihan, upa at higit pa. Iyon din ay maaaring mangahulugan ng mas mataas na mga rate ng interes, na nagpapahina sa mga ekonomiya.
Sa ngayon, ang Man & Machine sa Greater Landover, Maryland, ay naghihintay ng padala mula sa Taiwan at mas malaking China. Ito ay sunod-sunod na pag-urong para sa kumpanya, na gumagawa ng mga nahuhugasang keyboard at accessories para sa mga ospital at iba pang mga customer.
Ang Founder at CEO na si Clifton Broumand ay kadalasang nakakakuha ng padala ng mga bahagi halos isang beses sa isang buwan, ngunit ang pinakabagong paghahatid, na umalis sa Asia apat na linggo na ang nakalipas, ay naantala. Ang normal na ruta – tatlong linggo sa pamamagitan ng Suez Canal – ay isinara ng mga pag-atake ng Houthi.
Ang pag-rerouting sa Panama Canal ay hindi rin gumana — ang kargamento ay napigilan roon ng kaguluhang nauugnay sa tagtuyot. Ngayon, maaaring kailanganin nitong tumawid sa Pasipiko patungong Los Angeles at sumakay ng trak o tren papuntang Maryland. Walang ideya si Broumand kung kailan darating ang mga produkto.
“Nakakainis, at nakakatuwa. Sa tingin ko ang aming mga customer, naiintindihan ng lahat. Ito ay hindi tulad ng, ‘Bakit hindi mo ito pinlano?’ — sino ang nakakaalam?” sinabi niya. “Tinatawagan namin ang aming mga customer at sasabihin, ‘Uy, maaantala ito. Ito ang dahilan kung bakit ito ay.’ Walang may gusto nito, ngunit hindi ito papatay ng sinuman, isa lamang itong pagkabigo.”
Ang ibang mga industriya ay nakakakita ng mga katulad na abala.
Kailangang isara ng electric carmaker na Tesla ang pabrika nito malapit sa Berlin mula Lunes hanggang Peb. 11 dahil sa mga pagkaantala sa pagpapadala. Ang Chinese na pagmamay-ari ng Swedish car brand na Volvo ay nag-idle ng assembly line nito sa Ghent, Belgium, kung saan gumagawa ito ng mga station wagon at SUV, sa loob ng tatlong araw ngayong buwan habang naghihintay ng mahalagang bahagi para sa mga transmission.
Huminto ng isang linggo ang produksyon sa isang planta ng Suzuki Motor Corp. sa Hungary dahil sa pagkaantala sa pagkuha ng mga makina at iba pang bahagi mula sa Japan.
Nagbabala ang British retail chain na Marks & Spencer na maaantala ng kaguluhan ang mga bagong koleksyon ng mga damit sa tagsibol at mga gamit sa bahay na dapat bayaran sa Pebrero at Marso. Sinabi ng punong ehekutibo na si Stuart Machin na ang kaguluhan sa Red Sea ay “nakakaapekto sa lahat at isang bagay na lubos naming pinagtutuunan ng pansin.”
Halos 20% ng mga damit at sapatos na na-import sa US ay dumarating sa pamamagitan ng Suez Canal, sabi ni Steve Lamar, CEO ng American Apparel & Footwear Association. Para sa Europa, ang epekto ay mas malaki pa: 40% ng mga damit at 50% ng mga sapatos ay tumatawid sa Pulang Dagat.
“Ito ay isang krisis na may pandaigdigang implikasyon para sa industriya ng pagpapadala ng dagat,” sabi ni Lamar.
Noong Enero 19, sabi ng Flexport, halos 25% ng pandaigdigang kapasidad ng pagpapadala ay inililihis o ililihis mula sa Red Sea, na nagdaragdag ng libu-libong milya at isang linggo o dalawa sa mga biyahe.
Ang halaga ng pagpapadala ng karaniwang 40-foot container mula sa Asya hanggang hilagang Europa ay tumaas mula sa mas mababa sa $1,500 noong kalagitnaan ng Disyembre hanggang sa halos $5,500. Ang pagkuha ng mga kargamento ng Asyano sa Mediterranean ay mas mahal: halos $6,800, mula sa $2,400 noong kalagitnaan ng Disyembre, ayon sa freight booking platform na Freightos.
Ngunit ang mga bagay ay maaaring maging mas masahol pa. Sa kasagsagan ng pag-backup ng supply chain dalawang taon na ang nakararaan, nagkakahalaga ito ng $15,000 upang maipadala ang isang lalagyan mula sa Asya patungo sa hilagang Europa at halos $14,200 upang dalhin ang isa mula sa Asya patungo sa Mediterranean.
“Sa mga tuntunin ng pagkagambala sa supply chain, hindi kami malapit sa kung ano ang nangyayari sa panahon ng pandemya,” sabi ni Katheryn Russ, isang Unibersidad ng California, Davis, ekonomista.
Noong 2021 at 2022, ang mga Amerikanong mamimili, na nabaliw dahil sa mga COVID-19 na lockdown at armado ng mga tseke ng tulong ng gobyerno, ay nagsagawa ng paggastos, nag-order ng mga kasangkapan, kagamitan sa sports at iba pang mga kalakal. Dinaig ng kanilang mga order ang mga pabrika, daungan, at mga bakuran ng kargamento, na humahantong sa pagkaantala, kakulangan at pagtaas ng presyo.
Iba na ang mga bagay ngayon. Matapos ang gulo ng supply chain, pinalawak ng mga kumpanya ng pagpapadala ang kanilang mga fleet. Mayroon silang mas maraming barko upang makayanan ang mga pagkabigla.
“Ang merkado ay nasa estado ng sobrang kapasidad,” sabi ni Judah Levine, pinuno ng pananaliksik ng Freightos, “na kung saan ay isang magandang bagay. Dapat ay may sapat na kapasidad upang mapaunlakan ang pagkagambalang ito.”
Lumamig din ang pandaigdigang demand – bahagyang dahil ang US Federal Reserve at iba pang mga sentral na bangko ay nagtaas ng mga rate ng interes upang labanan ang inflation at bahagyang dahil ang powerhouse na ekonomiya ng China ay pumuputok. Bumaba ang inflation sa nakalipas na taon at kalahati, kahit na mas mataas pa rin ito kaysa sa gusto ng mga sentral na bangko.
“Talagang may malalaking pwersa na nagpapababa ng inflation,” sabi ni Russ, na isang White House economic adviser sa Obama administration. nakakakita ng higit sa isang ikasampu ng isang porsyentong punto dito at doon.”
Maraming kumpanya ang nagsasabing wala pa silang nakikitang makabuluhang epekto. Ang Retailer Target, halimbawa, ay nagsabi na karamihan sa mga produkto nito ay hindi dumadaan sa Suez Canal at “nagtitiwala sa aming kakayahang makuha sa mga bisita ang mga produkto na gusto at kailangan nila.”
Sinabi ng BMW: “Lahat ng ilaw ay berde… secure ang aming mga factory supply.” Sinabi ng Norwegian fertilizer giant na si Yara na “medyo naapektuhan lamang ito ng mga hamon sa pagbibiyahe sa Red Sea.”
Si Carlos Tavares, CEO ng automaker na si Stellantis, ay nagsabi: “Sa ngayon, OK lang. Ang mga bagay ay gumagalaw nang maayos.”
Maaaring hindi tumagal ang pahinga. Kung iiwasan ng mga shipper ang Suez Canal sa loob ng isang taon, nagbabala ang Flexport CEO Petersen, “ito ay talagang malaking bagay.” Ang mas mataas na mga gastos ay hahantong sa “inflation ng mga kalakal na 1 hanggang 2%.”
Si Jan Hoffmann, isang eksperto sa pagpapadala ng UN, ay nagbabala noong Huwebes na ang mga hadlang sa pagpapadala ng Red Sea ay nagdudulot ng panganib sa pandaigdigang seguridad ng pagkain sa pamamagitan ng pagpapabagal sa pamamahagi ng butil sa mga bahagi ng Africa at Asia, na nakadepende sa trigo mula sa Europa at sa lugar ng Black Sea.
Mas masahol pa kung ang labanan sa Gitnang Silangan ay lalawak at magpapalaki ng mga presyo ng langis, na ngayon ay mas mababa kaysa noong araw bago inatake ng Hamas ang Israel noong Okt. 7.
Sa ngayon, ang mga kumpanya ay nagkakagulo.
Ang subsidiary ng Retailer Urban Outfitters’ Free People ay nag-aangkat ng mga damit mula sa India at nagpapadala ng “maraming iyan sa pamamagitan ng hangin,” sabi ng co-president na si Frank Conforti sa isang kumperensya ng mga mamumuhunan ngayong buwan. Ngunit masyadong magastos ang paglalagay ng mga kasangkapan at mga gamit sa bahay sa mga eroplano.
Hindi bababa sa mga gamit sa bahay ay hindi kasing “fashion-sensitive” gaya ng pananamit, sabi ni Conforti, kaya ang pagkawala ng 15 araw na “paglalayag sa dulo ng Africa ay hindi katapusan ng mundo.”
____
Iniulat ni Anderson mula sa New York. AP Business Writers Kelvin Chan sa London; Anne D’Innocenzio sa New York; Yuri Kageyama sa Tokyo; Tom Krisher sa Detroit; at David McHugh sa Frankfurt, Germany, ay nag-ambag.